di Umberto Simonelli
La motorizzazione fuoribordo è sicuramente quella più diffusa in assoluto sulle piccole e medie imbarcazioni da diporto.
Anzi, negli ultimi tempi una tecnologia in continua evoluzione, ha permesso la costruzione di motori con potenze elevatissime e prestazioni impensabili solo qualche hanno fa, che hanno aperto nuovi orizzonti, motorizzando anche grandi scafi.
E soprattutto con funzionamenti impeccabili, ben lontani da quelli imperfetti dei primi motori due tempi.
L’avvento della tecnologia “four stroke” ha letteralmente rivoluzionato il mercato, sebbene anche quella dei due tempi, sebbene limitata ad un solo costruttore, non sia rimasta al palo.
I due tempi di nuova generazione
Sta di fatto però che la complessità dei motori è aumentata di pari passo con le performance ed i rendimenti e sebbene l’affidabilità sia totale, non dobbiamo trascurare alcuni aspetti manutentivi che sono diventati importantissimi.
Se i vecchi 2T a carburatore trangugiavano di tutto, ora i sistemi ad iniezione sono molto più delicati.
L’alimentazione
Si sa che l’alimentazione è alla base di una buona salute.
Ciò accade anche con i fuoribordo; in questo caso ci riferiamo alla qualità della benzina, alla sua pulizia e alla possibile presenza di umidità.
Ciò si traduce in attenzioni particolari che vanno dall’acquisto del carburante da distributori affidabili, alla indispensabile presenza dei filtri e alla loro puntuale manutenzione .
Fondamentale quindi il montaggio di un filtro con decantatore, sulla linea della benzina, che abbia una portata adeguata alle necessita del propulsore con capacità filtrante di almeno 10micron.
Questo è il filtro decantatore; oltre a filtrare sporcizia dalla benzina separa, per differenza di peso specifico, l’acqua dal carburante
Dobbiamo proteggere il complesso sistema di iniezione, presente in tutte te tecnologie, indistintamente 2 o 4 T.
L’umidità è il nemico numero uno degli iniettori ed è tollerata solo se non supera lo 0,5% .
Infatti è presente un filtro decantatore anche all’interno del fuoribordo stesso, che in alcuni modelli genera un allarme quando la presenza di acqua supera il livello di sicurezza.
Generalmente in alcuni propulsori è presente anche un ulteriore serie di filtri che proteggono i circuiti dalla presenza di sporcizia .
La loro capacità filtrante ferma particelle superiori ai 10 micron e sono presenti, di solito, a protezione del circuito di iniezione.
Questo è una ulteriore protezione , installata in tutti i propulsori, che previene l’ingresso di acqua nel circuito di iniezione del carburante; evenienza che sarebbe molto dannosa
Chiusura perfetta
L’elettronica è il cuore pulsante dei nuovi motori, senza di essa sarebbe impossibile ottenere certe caratteristiche prestazionali oltre che l’affidabilità e non ultimo il bassissimo inquinamento.
Quindi esistono nel blocco motore molti sensori, sonde, trasduttori e connettori che devono essere tenuti all’asciutto il più possibile.
Per non aggiungere anche tutti i leveraggi e gli attuatori che completano gli organi di funzionamento del gruppo termico ed i cui punti di movimento debbono essere protetti dall’ossidazione per preservarne la mobilità.
Nella protezione generale gioca un ruolo fondamentale la calandra del motore che deve essere sempre tenuta in perfetto ordine.
Questa è provvista di aperture che consentono il passaggio dell’aria di carburazione ma non l’ingresso degli spruzzi d’acqua.
Quindi è prioritario, e molti non lo fanno, controllare l’integrità della guarnizione di base, dei passaggi dell’aria e dei blocchi di chiusura
Le guarnizioni della calandra, che possono essere collocate sia sulla bacinella che alla base della copertura sono vitali; la tenuta deve essere sempre ottimale per impedire l’ingresso dell’acqua
Il gruppo termico
Ecco un gruppo termico .. il motore vero e proprio. In evidenza la cinghia di distribuzione che va sostituita periodicamente
Si chiama così il motore vero e proprio, il propulsore in cui l’energia sprigionata nella combustione del carburante, si trasforma in movimento.
Nella tecnologia 4T, simile a quella delle vetture, le cose da tenere sotto controllo assiduo sono il livello dell’olio lubrificante e il relativo filtro, la cinta di distribuzione e la cinghia che trascina l’alternatore e le parti idrauliche, presente su alcuni marchi.
Nei 2T la manutenzione è minore e l’importante è la verifica puntuale dell’olio di lubrificazione che viene iniettato nel motore e che solo in parte viene bruciato.
Una cosa importante comune a tutte le tipologie , è il controllo degli zinchi interni allo scambiatore e la pulizia del gruppo termico.
nfatti è bene lavarlo con dello sgrassatore e poi lubrificarlo con del CRC esclusivamente LONG LIFE, che crea un velo anticorrosione permanente.
La sporcizia insieme al deposito salmastro che si deposita, con la “collaborazione” dell’inevitabile condensa, possono creare un coktail letale per metalli e connessioni elettriche.
E’ bene tenere il motore sempre ben pulito e lubrificato; si eviterà la corrosione e sarà semplice individuare punti di perdita e trafili di olio
Tilt&trim
Se volete che il vostro motore vada su e giù per molto tempo assicuratevi che non ci siano indizi di corrosione galvanica sul gruppo idraulico di sollevamento e che gli steli siano perfetti.
Ovviamente gli zinchi presenti in prossimità del trim debbono essere sempre controllati e sostituiti, con ricambi originali, quando è necessario o almeno una volta l’anno.
Meglio investire in manutenzioni che in costose riparazioni.
Punti di forza
Un controllo attento va riservato al “canotto” su cui gira il motore.
Ovvero il tubo solidale al cavalletto al cui interno ruota, tramite delle boccole, un altro tubo solidale al fuoribordo.
E’ importante che la lubrificazione sia sempre ottima e questo si ottiene ingrassando spesso, tramite gli appositi ingrassatori.
Per ultimo, ma non per importanza, dovremo controllare l’elica, il relativo mozzo e l’olio dell’invertitore che è racchiuso nel piede.
Il mozzo dell’elica è un punto nevralgico. Va sempre lubrificato con grasso marino e controllato assiduamente , non è raro che spezzoni di lenze lasciate in mare vi si avvolgano mettendo a rischio l’integrità delle guarnizioni
L’elica va smontata, controllata che non abbia urti sulle pale e il mozzo va perfettamente lubrificato dopo aver controllato che non ci sia traccia di lenze attorcigliate, che casualmente può capitare si recuperino in mare. L’olio del piede sarà il controllo finale e dovrà essere cambiato secondo le prescrizioni del costruttore, controllando che non vi siano tracce di acqua emulsionata. In questo caso sarà necessario sostituire le tenute .
