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L’ assetto perfetto, ovvero come mettere a punto un’imbarcazione

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L’ assetto perfetto, ovvero come mettere a punto un’imbarcazione

Di Umberto Simonelli

La barca, per chi si dedica alla pesca, è lo strumento principale ed è naturale che, nei limiti delle proprie possibilità tecniche ed economiche, ognuno di noi  tenda ad ottenere le migliori performance possibili. E le considerazioni che cercheremo di fare , qui di seguito, riguarderanno proprio quel segmento di nautica che non appartiene al mondo blasonato dei fisherman per pochi, ma  a quello intermedio e più diffuso, per capire insieme come ottimizzarne le prestazioni.

Se andiamo a guardare bene,  gli elementi di  una barca che fanno presa su chi la acquista sono lo scafo e le sue forme, il motore, il sistema di guida e l’allestimento degli interni oltre quelli per la pesca. Ma, tra le qualità meno percettibili, ci sono le doti di navigazione, come  la tenuta di  mare  alle varie andature, la velocità, la navigazione asciutta e confortevole, tutte caratteristiche  frutto di una precisa  alchimia  che armonizza due elementi essenziali: la carena  e il propulsore.

Tutto in una parola: assetto

In una  barca ben motorizzata con un fuoribordo correttamente montato le prestazioni sono certamente le migliori , nè più e nè meno di quanto accade con le moto o le automobili da corsa: un perfetto connubio tra telaio, motore e pneumatici permettono di avere un mezzo  di grandi prestazioni e nulla potrebbe un pilota con un mezzo che non tenga  strada e  curve in velocità. Così, una barca sottomotorizzata o con il motore mal installato, sebbene dotata della carena più bella del mondo, navigherebbe sempre in modo non solo sgraziato ma con prestazioni mediocri.  C’è anche da dire che , sebbene siano casi sempre più rari, esistono imbarcazioni, frutto di progetti non proprio felici, a cui nulla sono valsi gli sforzi dei migliori meccanici per ottenere assetti di navigazione accettabili. E’ invece molto più comune la casistica di assemblaggi scorretti, che penalizzano le performances tanto delle motorizzazioni che delle carene, svilendo scafi con linee d’acqua assolutamente indiscutibili.

barca in navigazione

Attualmente è assai raro che esistano barche mal progettate: è più probabile che siano state mal assemblate o mal motorizzate

 Consigli importanti

La cura dell’assetto è importante per tutti gli scafi, dal piccolo gommone di tre metri al fisherman,  in quanto in ogni caso si corre il rischio di evidenziare solo i difetti: in una barca di piccole dimensioni il rendimento del motore sarà scarso, l’assetto improbabile e l’andatura tutt’altro che divertente e con velocità poco modulabili, mentre in una barca grande, la navigazione potrà non essere asciutta, la velocità molto più bassa del previsto e magari i consumi vertiginosi. Quando le cose non sono a punto, tutte le aspettative, che riponiamo nel nostro amato bene si dissolvono al primo ponente teso del pomeriggio, dove il rientro si fa molto bagnato e impegnativo. Però non è difficile effettuare le verifiche del caso e capire come stanno le cose senza dover ricorrere ai consigli dei super esperti.

barca ormeggio

Già guardando la barca all’ancora si può capire se l’assetto è equilibrato: lo scafo dovrà essere appena sbilanciato verso poppa senza alcuno sbandamento

L’indagine

Una delle prime valutazioni è l’assetto con cui si presenta l’imbarcazione quando è ormeggiata; una inclinazione accentuata della prua o della poppa come uno sbandamento a destra o a sinistra sono il risultato di una cattiva distribuzione dei pesi.

barca sbandatabarca appoppatabarca appruata

Ecco , incominciando da sinistra a destra,  tre situazioni in cui lo scafo assume un assetto scorretto: barca sbandata, barca appoppata, barca appruata

 Ciò fa sì che si sposti anche il baricentro, rispetto al progetto del costruttore, con la conseguenza di difficoltà all’ingresso in planata, al suo mantenimento a bassa velocità e una tendenza a delfinare. Ma anche da fermi possono esserci delle conseguenze, come la perdita della caratteristica dell’autosvuotamento. Il tempo di ingresso in planata e la velocità minima del suo mantenimento sono altri indizi importanti. Altra indicazione fondamentale è la  scia che la barca lascia dietro di sè, che subito dopo la poppa deve essere piatta, per poi affiorare in modo composto qualche metro più in là, ma sempre parallelamente alla superficie.

fuoribordo

 Una scia ben composta è significativa di navigazione corretta 

Passaggi difficili

 ingresso in planata

 Il momento in cui lo scafo passa dalla navigazione dislocante a quella planante è il più difficile: è necessario che tutto avvenga nel minor tempo possibile e che l’erogazione di potenza del motore sia adeguata

Per uno scafo planante il momento più delicato è quello in cui si passa dal dislocamento alla planata; in questa situazione la carena è sottoposta all’azione di forze in parti contrastanti tra loro che possono essere vinte solo grazie ad un assemblaggio motore scafo ottimale.  E’ una buona verifica individuare il  punto in cui la carena, in planata, si stacca dall’acqua. Se molto avanti rispetto alla mezzeria, con sollevamento di evidenti baffi, si riscontra un assetto appruato e la planata si ottiene solo spingendo al massimo il motore e si è costretti a spostare i pesi a poppa o trimmare positivamente il motore. Se invece l’acqua viene rifiutata oltre la metà verso poppa, la barca è appoppata, soffre molto il mare di prua e la navigazione in velocità non è stabile.

A tutto motore

 assetto fuoribordo

 Il posizionamento del motore è fondamentale: il riferimento migliore è l’allineamento della piastra anticavitazione all’apice della V di carena

Un altro segnale  è il comportamento in virata: se lo scafo perde velocità in modo innaturale, tende a derapare o la rumorosità del motore aumenta in modo apprezzabile possiamo essere sicuri che il fuoribordo è poco immerso in acqua o che la sua inclinazione, rispetto allo specchio di poppa, è eccessiva. In questo caso le problematiche si evidenziano  navigando con mare formato e ad ogni passaggio sull’onda si avverte che il motore tende a ventilare perché l’elica si trova improvvisamente con poca acqua. Ciò penalizza, a lungo andare, anche il raffreddamento del gruppo termico. Al contrario, se il motore è troppo immerso, si possono verificare altri problemi. In primo luogo la velocità massima sarà minore e i consumi saliranno, sebbene, se l’immersione non risulta eccessiva, la navigazione risulterà più stabile ad alcuni regimi, in quanto l’effetto dell’elica tende a schiacciare la poppa in acqua.

angolo di trim troppo positivoangolo di trim troppo negativoangolo di trim corretto

In navigazione, quando l’angolo del motore è troppo ampio, la barca solleva la prua tendendo a delfinare; quando è troppo stretto, la abbassa  tendendo ad ingavonare; quando l’angolo è corretto, la navigazione è quasi parallela all’acqua con la prua leggermente alzata. L’aggiustamento di questo angolo porta a raggiungere la posizione ideale  

Per concludere

Ovviamente, quanto descritto rappresenta i concetti elementari di valutazione dell’assetto di uno scafo, che non sempre risulta facile da mettere a punto. Abbiamo parlato dei concetti  di base, che sicuramente approfondiremo nei prossimi numeri, parlando in modo pratico delle motorizzazione mono e bi-motore. Ma vogliamo concludere questa chiacchierata introducendo un altro argomento che è la scelta dell’elica. Qui ci vogliono esperienza e soprattutto prove pratiche, con un concetto di base: l’elica giusta può far cambiare completamente l’assetto ad una barca, migliorandone prestazioni e assetto in modo impensabile.

elica fuoribordo

L’elica è una delle scelte più complesse, dove tutte le teorie della dinamica dei fluidi a volte, vengono (apparentemente) messe in discussione

Genericamente un’elica si ritiene adatta quando si ottiene il miglior compromesso con la maggior velocità ed il più elevato numero di giri. Ma ne parleremo la prossima volta.

 

 

 

 

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