di Umberto Simonelli
La parola frizione è un nome noto a tutti se non altro per la sua presenza a bordo di ogni veicolo.
A pedale, automatica o centrifuga è quel sistema con il quale si riesce a trasmettere il moto del motore, in modo graduale e modulato, alle ruote.
Anche nei nostri mulinelli, nessuno escluso, esiste una frizione, sebbene il suo funzionamento di fatto sia un po’ diverso.
Oltre a trasmettere il moto dalla manovella alla bobina per quelli rotanti e far girare il rotore per quelli fissi svolge una funzione molto importante, che è quella di freno.
La manovella con un sistema di ingranaggi più o meno complessi e più o meno ridotti, trasmette la sua rotazione alla bobina attraverso l’attrito che si genera tra due dischi a contatto tra loro.
I dischi sono pressati tra loro da una molla, la cui forza e quindi l’attrito che ne consegue, è tarabile attraverso la compressione della stessa, con una leva o avvitando una regolazione.
Questa, anche se noiosa, è la premessa che però serve a chiarire come funziona la “macchina” mulinello.
Il moto viene trasmesso alla bobina con una serie di ingranaggi capaci di aumentare la coppia, tramite la frizione, che in genere è realizzata con due dischi in acciaio, in carbonio o altri materiali a forte attrito resistenti al calore
Lo slittamento
In realtà come dicevamo prima, la frizione è principalmente un freno e non solo un accoppiamento meccanico …
Meglio sarebbe definirlo al pari di un ”fusibile” per un impianto elettrico.
Come il fusibile che deve interrompere il flusso di corrente quando questa supera quella che può scorrere nel filo, la frizione deve consentire lo slittamento e cedere filo quando la trazione a cui questo viene sottoposto, corre il rischio di essere più grande del suo carico di rottura.
Lo slittamento quindi, deve avvenire quando il pesce (non parliamo di incagli perché sarebbe poco romantico n.d.r.) esercita una trazione contraria che ha già superato l’effetto ammortizzante della canna e l’elasticità del filo.
La fuoriuscita della lenza quindi scaricherà la tensione e, concedendo la fuga al pesce, oltre a prevenire rotture contribuirà a fiaccarne le energie, per la fatica di vincere il freno della frizione, nuotando.
La taratura
Per convenzione, soprattutto nella traina e nel big game, la taratura della frizione viene effettuata in modo tale che lo slittamento inizi con una trazione pari al 30% del carico di rottura dell’elemento più debole del complesso pescante.
Una buona regolazione è importante, perchè ci garantisce combattimenti impegnativi e prolungati nella consapevolezza di essere ampiamente entro i carichi di rottura
Un valore che non è imposto da una regola assoluta, ma frutto di una convenzione che ha individuato questo come quello ideale, capace di prevenire con certezza le rotture rispetto a tutte le variabili presenti, dai nodi ai tipi di pesce.
C’è da ribadire però che per far sì che tutto il “gioco” riesca correttamente è indispensabile che il complesso, canna-lenza-mulinello, sia equilibrato; ovvero libraggi e freno compatibili tra loro.
Una canna da 30 lb, un filo da 20 ed un mulinello da 50 (abbiamo volutamente esagerato) sarebbero un sistema sbilanciato, dove l’elasticità della canna avrebbe un ruolo marginale se non nullo e la capacità frenante del mulinello inadatta per fili così leggeri.
Tutti i muli hanno una frizione a protezione del filo. Nei modelli a bobina fissa la regolazione è unica e generalmente anteriore, ma il funzionamento sfrutta gli stessi principi
Va da se quindi che il primo step per evitare di rompere, è usare un’attrezzatura da pesca con componenti ben bilanciati ma anche adeguati alla pesca e alle prede … ovviamente.
Punto di strike
Nella maggioranza dei muli a bobina rotante, oggetto di questo articolo, la regolazione del “drag” avviene tramite una leva e tramite un “pre-set” costituito dal pomellino centrale che controlla la compressione della molla interna
I mulinelli, quelli da traina, i “lever drag”, hanno, lungo la corsa della leva di taratura, un primo punto di fermo, denominato strike; poi, sbloccando un pulsante, la leva prosegue verso l’esclusione della frizione con il blocco totale della rotazione inversa della bobina.
Lo strike dovrebbe essere tarato nel punto in cui l’azione di freno è pari al famoso 30% di cui sopra.
Ma non è detto che durante la pesca la leva debba essere tenuta esclusivamente in posizione “strike”.
Nel momento in cui il pesce ingaggia l’esca non sempre è detto che la situazione migliore sia trattenerlo, anzi a volte è bene farlo andare e solo dopo ferrare o chiudere il freno.
Ad esempio una ricciola, avvertendo trazione molto spesso rifiuta l’esca o peggio se trattenuta picchia verso il fondo nell’intento, quasi sempre fruttuoso, di raggiungere uno scoglio, su cui rompere il filo.
Le ricciole, soprattutto di taglia, sono molto sospettose e molte volte, se l’esca risulta risulta trattenuta possono risputare l’esca. Il gioco di frizione può essere determinante in queste occasioni
Un grosso dentice o meglio una cernia, pescati a fondo dovranno essere immediatamente contrastati da una frizione molto serrata, che ne limiti da subito i movimenti, perché il minimo cedimento permette al dentice di cercare rifugio tra gli scogli e alla cernia di intanarsi.
Infatti se nella taratura a secco è bene misurare e tarare il punto di slittamento, nella pratica, si dovrà imparare a gestire le possibilità di freno.
Con l’esperienza si imparerà a modularlo a prescindere dai valori di strike preimpostati.
Scherzi da bobina …
Una cosa molto importante su cui poco si riflette e di cui ancor meno si parla è lo “scherzetto” che la bobina del mulo, svuotandosi gioca alla frizione.
Sicuramente lascerà perplessi i più, però se seguiamo il ragionamento tutto apparirà più chiaro.
Nell’altura la partenza di un pesce di taglia è violento e la sua velocità si somma a quella della barca: le sollecitazioni che si generano sono impensabili e con classi di lenza leggere, tutto gioca sulla frizione. In un compromesso che assicuri l’infissione degli ami e la tenuta del filo
Quando il filo inizia a fuoriuscire la bobina si svuota e il suo diametro diminuisce.
Al diminuire del diametro la frenatura aumenta in modo molto apprezzabile perché si riduce il raggio della bobina, che è di fatto un braccio di leva che diventa sempre meno vantaggioso.
Nelle fughe importanti, quando lo svolgimento è tanto l’incremento del freno può costare una rottura.
Colpi di testa
Lo strike di un grosso pesce genera carichi “inerziali” davvero importanti: le testate di un bel dentice insieme ad una fuga potente sono capaci di generare forze importanti, che possono mettere in crisi nodi e giunzioni.
A chi non è capitato di sentirsi strappare la canna dalle mani?
E’ vitale quindi che l’elasticità della canna e l’intervento della frizione lavorino in perfetta armonia per smorzare parte dell’energia in gioco, diminuendo le sollecitazioni.
Torniamo quindi a ribadire che tutto il complesso pescante deve essere equilibrato.
Come si tara la frizione
Una semplice quanto efficace bilancia pesa pesci con indicatore di massima
Togliamoci dalla testa la necessità di fare tarature da laboratorio spaziale; l’importante è testare il tutto in assetto di pesca, proprio come fossimo in barca e basterà un dinamometro a molla con un indicatore di massima.
Una bilancia da pesca andrà benissimo.
L’importante è tarare correttamente il preset del mulo, mettendo in trazione il filo non direttamente dal mulinello, ma facendolo passare negli anelli della canna posizionata con una inclinazione prossima a quella che assume nel nostro porta canna.
